今年三大航營收共計(jì)增加197.25億元，但燃油成本共計(jì)上漲110.45億元，匯兌損失增加近40億元。
8月30日晚間，中國國航(7.630, -0.03, -0.39%)（601111.SH）、東方航空(5.560, -0.04, -0.71%)（600115.SH）相繼發(fā)布2018年半年報(bào)。加上此前南方航空(6.680, -0.13, -1.91%)（600029.SH）發(fā)布的業(yè)績，三大航今年上半年整體凈利潤下降24.93%，約88億元人民幣。
今年以來，國內(nèi)航空市場享有票價(jià)市場化改革進(jìn)一步放開等多重利好，但受油價(jià)和匯率等宏觀因素影響，今年航空公司的業(yè)績普遍不算樂觀。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)，今年三大航營收共計(jì)增加197.25億元，但燃油成本共計(jì)上漲110.45億元，匯兌損失增加近40億元。
盡管實(shí)際情況略好于部分市場預(yù)期，但在最近的四個(gè)年度中，三大航的凈利潤水平再次創(chuàng)下新低，自2015年油價(jià)下行、航司業(yè)績回暖后，今年市場再一次陷入強(qiáng)烈的不確定性之中。年初以來，三大航股票價(jià)格出現(xiàn)了不同程度的下跌，國航、南航、東航分別下跌35%、39%、30%。
有券商分析認(rèn)為，人民幣貶值的壓制因素仍然存在，但隨著負(fù)債結(jié)構(gòu)的調(diào)整，其匯率敏感性已經(jīng)降低；油價(jià)方面雖然仍有不小壓力，不過供給側(cè)收縮、票價(jià)市場化改革等影響將繼續(xù)釋放，航空公司營收的增長空間依然可期。
凈利水平下降25%
盡管三大航整體凈利潤水平低于過去三年的水平，但在營業(yè)收入方面還是保持了增長態(tài)勢。今年上半年，整體營收達(dá)1862.19億元，增速達(dá)11.85%，高于2017年的8.18%。分開看，國航、南航、東航營收分別增長10.47%、12%、13.33%。
營收增速加快的原因之一在于票價(jià)水平有一定上升。從半年報(bào)指標(biāo)上看，三大航的每座公里收益都有部分細(xì)分指標(biāo)上漲，例如南航的國際航線上漲3.3%，國航的國內(nèi)航線上漲1.44%，東航則整體上漲2.53%，其中國內(nèi)漲3.2%，國際漲1.42%。
南方航空營銷委副主任肖勇在8月29日舉行的業(yè)績溝通會(huì)上介紹，對(duì)于南航而言，今年上半年，除了日本、韓國等市場表現(xiàn)出比較強(qiáng)勁的需求外，歐美市場的運(yùn)價(jià)也有提升。此外，國內(nèi)航線票價(jià)市場化改革也在一定程度上提振了公司業(yè)績。
今年1月5日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)與民用航空局聯(lián)合發(fā)布通知，決定擴(kuò)大實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的航線范圍，此批新增的市場化定價(jià)航線有306條，且覆蓋包括一線城市互飛在內(nèi)的熱門航線。據(jù)悉，南航已調(diào)整了19條航線，它們的收入占比高達(dá)16.4%，平均而言，這些航線的票價(jià)在上半年同比增長4.4%，旺季漲幅則高達(dá)7.2%。
盈利增加的同時(shí)，三大航的凈利潤卻呈現(xiàn)下跌趨勢。今年上半年，三大航凈利潤下降約25%，其中國航、南航、東航分別盈利38.97億元、24.05億元、25.06億元，分別下降0.25%、24.84%、45.84%，歸母凈利潤方面，南航、東航分別下降22.8%、47.48%，國航則小幅上漲4.27%。
造成“增收不增利”的一個(gè)重要原因是油價(jià)的上漲。燃油成本是航空公司運(yùn)營成本的“大頭”，經(jīng)常影響航司盈利與否以及最終的盈利水平。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，今年1-6月，布倫特原油期貨結(jié)算均價(jià)為71美元/桶，同比增長33.96%。
年報(bào)顯示，國航、南航、東航在報(bào)告期內(nèi)的燃油成本分別達(dá)175.82億元、193.81億元、152.52億元，分別增長29%、25.83%、25.64%，共計(jì)增加110.45億元。隨著總體規(guī)模增大，它們在主營業(yè)務(wù)成本中的比例也進(jìn)一步提升。
凈利潤下跌的另外一大原因是人民幣兌美元貶值，三大航今年上半年合計(jì)產(chǎn)生的匯兌損失達(dá)14.84億元，而去年國航、南航、東航則分別因人民幣升值取得匯兌收益12.7億元、5.61億元、6.74億元，共計(jì)減少39.89億元。
不確定性因素增加
油價(jià)、匯率對(duì)于航空公司而言，依舊是最大的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。
在抵御油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)方面，目前國內(nèi)航空公司的主流做法是征收燃油附加費(fèi)。今年6月4日，國航、東航、昆明航空率先發(fā)布公告表示，將在次日起對(duì)國內(nèi)航線征收燃油附加費(fèi)，盡管每位成年旅客僅收取10元，但可在一定程度上降低航油價(jià)格的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。
需要指出的是，我國燃油附加費(fèi)采取與國內(nèi)航空煤油綜合采購成本聯(lián)動(dòng)的機(jī)制，由于2015年油價(jià)跌破起征點(diǎn)，截至今年6月初，燃油附加費(fèi)在國內(nèi)已有3年未被征收，而隨著油價(jià)進(jìn)一步上漲，可能會(huì)觸發(fā)其第二起征點(diǎn)。
此前，為了降低油價(jià)沖擊，航空業(yè)內(nèi)曾采取過燃油對(duì)沖的方式，不過2008年下半年開啟的一輪暴跌，使得各家航空公司所做的燃油對(duì)沖出現(xiàn)巨額虧損，此后，國內(nèi)各航司便停止了燃油對(duì)沖，三大航近年的財(cái)報(bào)也未出現(xiàn)燃油對(duì)沖的字眼。
匯率方面，三大航正著力降低美元負(fù)債比重。事實(shí)上，人民幣走弱之所以對(duì)中國航司的凈利潤構(gòu)成壓力，是因?yàn)閲鴥?nèi)航線在營收中占據(jù)很大的比例，而它們的主要支出卻要支付美元。
據(jù)介紹，美元計(jì)價(jià)的成本主要分為三類，第一是境外加油、起降、航路費(fèi)等；第二是融資租賃、及老合同下經(jīng)營租賃的美元債務(wù)成本是美元計(jì)價(jià)；第三類是日常海外辦事處發(fā)生的費(fèi)用。南航相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，美元成本約占20%-25%的比例，但自811匯改后，已經(jīng)把很多美元債務(wù)調(diào)整為人民幣債務(wù)，債務(wù)結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，國航、南航、東航的美元負(fù)債占比分別為37.48%、32.11%、24.02%，相較于去年同期分別降低4.18、2.2、4.15個(gè)百分點(diǎn)。不過，長期來看，這一部分可以降低的空間依然有限。
除此之外，外部環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)也將導(dǎo)致航司面臨更大的壓力。國航在年報(bào)中指出，中美貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)，公司從美國進(jìn)口的B737NG系列飛機(jī)和B737MAX飛機(jī)關(guān)稅將增加到25%，導(dǎo)致成本進(jìn)一步增加。另外，貿(mào)易摩擦和關(guān)稅增加也可能影響中美航空客運(yùn)與貨運(yùn)需求，從而影響中美航線收入。作為中美航線最大承運(yùn)人，國航的擔(dān)憂不無道理。
不確定性因素增加的背景下，航空公司控成本顯得尤為重要。事實(shí)上，成本管控一直是航司的核心議題，節(jié)油、降低財(cái)務(wù)費(fèi)用等都是航司們重點(diǎn)優(yōu)化等領(lǐng)域。據(jù)肖勇介紹，南航在今年上半年主要在兩方面進(jìn)一步“降本增效”，一是提高了飛機(jī)日利用率，從去年的9.75小時(shí)提升至今年的9.78小時(shí)，二是改造飛機(jī)座位，在201架飛機(jī)上增加了1710個(gè)座位，將單位成本攤薄。
從外部環(huán)境上看，民航票價(jià)市場化改革也將進(jìn)一步釋放紅利，有望在一定程度上“抵消”這些不確定性因素。根據(jù)民航局的規(guī)定，一家航司每航季可上調(diào)的航線數(shù)量不超過本企業(yè)上航季實(shí)行市場調(diào)價(jià)航線數(shù)量的15%，這意味著航司一年能夠調(diào)價(jià)兩次，隨著基數(shù)增加，能調(diào)的航線數(shù)量也會(huì)進(jìn)一步增加。
市場化改革為航司在復(fù)雜的市場環(huán)境中提振了些許信心，票價(jià)上漲帶來的實(shí)際收益有望增加航空公司業(yè)績。此前國航的年報(bào)便顯示，2017年，調(diào)整的64條航線為公司增收約9.21億元。
天風(fēng)證券此前在研報(bào)中表示，受多條航線價(jià)格放開影響，國內(nèi)部分航線的平均運(yùn)費(fèi)會(huì)有不同程度抬升，航司有望受益。由于一二線城市相關(guān)航線的受眾具備較強(qiáng)的價(jià)格承受力，相關(guān)市場收入份額較高的三大航是核心受益標(biāo)的。
另外，航空公司自身也在尋求多樣的經(jīng)營方式。今年8月，東航與日本航空在中日航線上啟動(dòng)市場聯(lián)營，雙方將由淺入深地在部分航線上實(shí)現(xiàn)共享收益、共攤成本。除東航以外，國航、南航也分別與漢莎航空、法航等航司進(jìn)行了聯(lián)營。此外，各航司之間的股權(quán)聯(lián)系也有進(jìn)一步加強(qiáng)的趨勢，理論上來說，這些都將增加航司在復(fù)雜環(huán)境中抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
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