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　　與傳統燃油車相比，我國電動汽車發展還存在某些有待完善的問題，但實踐已經表明，通過發展新能源汽車實現“換道超車”，并非絕無可能。而且，電動汽車的驅動源于電力，極大降低和分散了我國對于石油的依賴，有利于國家能源安全。還須認識到，不應該把新能源汽車與燃油車發展簡單對立起來盡管我國車市今年第一個月產銷量下滑均超兩位數，但新能源汽車仍舊喜迎“開門紅”。中國汽車工業協會數據顯示，1月份我國新能源汽車產銷分別完成9.1萬輛和9.6萬輛，同比分別增長113%和138%。不過，與此形成鮮明對比的是，網絡和社交媒體上質疑新能源汽車發展的聲音仍此起彼伏。

　　這些質疑聲音主要表現為，“電動汽車續航里程短、充電慢”，進而認為“很難顛覆傳統燃油車”，然后不忘對我國新能源汽車“換道超車”的戰略目標嘲諷一番。對于這樣的錯誤觀點，必須堅決予以駁斥，謹防陷入“二元論”。

　　不可否認，與傳統燃油車相比，我國電動汽車確實還有產品設計不夠完善，續航里程不夠長，充電不夠方便，在產品更新較快的情況下保值率低，部分產品明顯為迎合補貼而存在等問題。但這些問題并未改變當前全球汽車產業電動化方向，也不阻礙我國新能源汽車產業整體向好趨勢。畢竟，技術進步，產品提升，配套基礎設施建設，都需要一個過程。得益于國家高度重視和財政政策大力支持，近年來在以純電為主的技術路線驅動下，我國新能源汽車產業發展成績有目共睹，不僅產銷規模和產業鏈完整度位居全球第一，而且在技術上也躍居全球第一梯隊，已被視為全球新能源汽車發展的“風向標”。

　　在傳統燃油車發展上，我們追趕發達國家50多年，雖然近年來進步也很大，但由于多種歷史原因，短時間內預計很難實現超越。發展新能源汽車，起碼現在就能“并跑”，如果考慮到我國互聯網技術和應用場景的豐富性，我們就有了更多獲勝籌碼。更何況，電動車又是智能化的最佳載體。與內燃機需要達到一定轉速，才能釋放最大扭矩不同，電動機在啟動時瞬間就可以達到最大扭矩，并且在運轉的平穩性、可維護及未來模塊化方面，與內燃機相比明顯占優。國家之所以選擇推進電動車，某種形式上也是在自動駕駛方面提前卡位。因此，通過發展新能源汽車實現“換道超車”，也并非絕無可能。

　　當然，“換道超車”并不是發展新能源汽車的唯一理由。汽車行業對于石油有著深度依賴，汽油、柴油、機油和變速箱油全部源于石油。海關總署最新數據表明，去年我國原油進口同比增長10.1%，達4.62億噸；成品油進口同比增長13%，至3350萬噸，我國已經連續第二年成為全球最大原油進口國，原油對外依存度高達70.9%。由于我國汽車每年耗油量就要占據進口石油的80%，隨著保有量不斷上升，這將使石油供應出現一個非常大的缺口。與燃油車不同，電動汽車的驅動源于電力，電力的來源可以是石油、煤炭、水利，也可以是核能、太陽能、風能，這就極大降低和分散了我國對于石油的依賴，有利于國家能源安全。

　　現在，社會上存在一種誤解，以為發展新能源汽車“就是完全顛覆燃油車”“不再需要燃油車了”，這其實也是一種“二元論”，是一種典型的“非白即黑”思維。至少從目前的國情和技術階段來看，我們不應該把新能源汽車與燃油車發展簡單對立起來。如果我國將這2.4億輛汽車全部換成電動汽車，且不問電網是否承受得起，單就生產動力電池上游的鋰、鈷資源供應，就可能又被“卡脖子”。反之，如果全是燃油車，又存在能源安全和空氣污染問題。因此，當前我國能源汽車與燃油車各保持一定比例發展，才是最好的選擇。

　　盡管有個別國家明確提出了全面禁售燃油車的時間表，但這不等于所有國家都會“照葫蘆畫瓢”。考慮到技術進步的漸進性和地域的復雜性，我國新能源汽車和燃油車在很長一段時間都將并存，國家在制定禁售燃油車時間表上更不會“一刀切”。應該看到，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但這種替代絕不是顛覆性的。即使在新能源汽車技術路線選擇上，也將是純電、插混和燃料電池等“多頭并進”。至于誰能勝出，最終還將由市場決定。況且，作為全球最大的汽車市場，車用能源也容得下多元化發展。

《電鰻快報》