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  　春節(jié)過后，各大車企紛紛發(fā)布2019年的首張成績單。近日，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”）發(fā)布最新產(chǎn)銷快報。數(shù)據(jù)顯示，2019年1月，比亞迪累計售車4.39萬輛。在乘用車中，新能源汽車共計2.8萬輛，同比增長292%，約占月銷售總量65%；燃油車共計售出1.53萬輛，同比下滑56.43%。

　　近年來，比亞迪在新能源汽車上一直保持較快的發(fā)展勢頭。2018年，比亞迪新能源汽車累計銷量24.78萬輛；而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車銷量125.6萬輛，比上年同期增長61.7%。

　　然而，在比亞迪新能源汽車銷量激增的同時，公司利潤情況卻出現(xiàn)了下滑。比亞迪在2018年三季報中提到，預計2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.27億~31.27億元，同比下滑23.1%~32.94%，同時自2018年底以來多次發(fā)債，融資金額超過100億元。就此，《中國經(jīng)營報》記者聯(lián)系了比亞迪方面，對方回應稱，隨著國家補貼政策的調(diào)整，車企盈利的不確定性增加，比亞迪希望通過新能源技術方案落地推動行業(yè)減少對補貼的依賴，而對于近期的發(fā)債情況則表示以公告為準。

　　燃油車拖后腿

　　近年來，在新能源汽車領域里，比亞迪可謂一路高歌猛進。數(shù)據(jù)顯示，2019年1月，比亞迪累計售車4.39萬輛；其中在乘用車中，新能源汽車共計2.8萬輛，同比增長292%，約占月銷售總量的65%；燃油車共計售出1.53萬輛，同比下滑56.43%。

　　2017年全年，比亞迪新能源汽車銷量超11萬輛，同比增長超過15%。年內(nèi)，新能源汽車業(yè)務收入約人民幣390.6億元，同比增長12.83%，占集團收入比例進一步提升至36.88%。

　　然而，在新能源汽車銷量激增的同時，比亞迪燃油車的發(fā)展面臨較大壓力。2017年，比亞迪燃油汽車實現(xiàn)銷量約24.5萬輛，同比下降24.62%。據(jù)了解，2018年燃油汽車累計銷量為27.29萬輛，距2018年年初既定的40萬輛銷量目標仍有一定距離。

　　中國財政科學研究院應用經(jīng)濟學博士后盤和林認為，比亞迪一直宣稱是燃油車和新能源車兩條腿走路的企業(yè)，但從2019年1月份的數(shù)據(jù)來看，燃油車板塊明顯有拖后腿之嫌。重點發(fā)展新能源汽車符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。但短期來看，過度依賴新能源汽車補貼，而燃油汽車增長乏力，也給企業(yè)經(jīng)營尤其是資金帶來了挑戰(zhàn)。

　　汽車分析師曹鶴也表示：“比亞迪近兩年燃油車表現(xiàn)一般，估計公司對燃油車下的功夫也不大，而從市場規(guī)模等方面看新能源汽車暫未實現(xiàn)較好的盈利。”

　　除了新能源汽車以外，近年來比亞迪也加快了在動力電池上的布局。在寧德時代(90.050, 5.68, 6.73%)的快速崛起中，比亞迪逐漸感受到來自市場的壓力。2016年，比亞迪以7.1GWh的銷量穩(wěn)居國內(nèi)動力電池榜首，高于寧德時代的6.8GWh；而到了2017年，寧德時代以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。

　　進入2018年，比亞迪和寧德時代的差距進一步被拉大。中國化學(5.940, 0.14, 2.41%)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018全年我國新能源(5.310, 0.26, 5.15%)汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88%。其中，寧德時代以23.43GWh高居榜首，比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二。

　　面對寧德時代的“步步緊逼”，比亞迪在2018年多次擴充產(chǎn)能。2018年6月，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)下線。隨后在8月，比亞迪投資與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議，項目總投資100億元；9月，比亞迪在西安高新區(qū)計劃投資120億元建設30GWh動力電池項目。

　　盤和林指出，在產(chǎn)能過剩的情況下，兩家電池巨頭仍巨資投入擴張產(chǎn)能，一個很重要的原因，還是由于競爭激烈之后，動力電池企業(yè)毛利潤迅速下降，一些有業(yè)績要求的企業(yè)比如寧德時代和比亞迪，仍希望通過擴大產(chǎn)能，實現(xiàn)規(guī)模效應來保持業(yè)績在資本市場可接受的范圍。

　　產(chǎn)能擴張 現(xiàn)金流承壓

　　持續(xù)擴充產(chǎn)能的同時，比亞迪需要投入巨額資金，現(xiàn)金流狀況也一度承受壓力，公司自2018年11月以來多次發(fā)行債券，計劃融資金額總計超過140億元。

　　2019年2月20日，比亞迪發(fā)布公告稱計劃發(fā)行第三期公司債券，擬發(fā)行規(guī)模不超過人民幣 30 億元，其中基礎發(fā)行規(guī)模為人民幣10億元，可超額配售不超過人民幣 20 億元（含 20 億元），票面利率預設區(qū)間為 3.50%~5.50%之間。

　　在整個2018年，比亞迪曾發(fā)行超短期債券5次，總計融資金額近85億元，其中31億元用于償還銀行借款，54億元用于補充運營資金；四年期以上債券2次，計劃融資70億元，成功融資46億元，主要用于新能源產(chǎn)業(yè)項目投入以及補充運營資金；計劃發(fā)行綠色債券60億元，所籌資金30億元用于新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市云軌等領域符合國家產(chǎn)業(yè)政策的項目，30億元用于補充營運資金。

　　盤和林認為，比亞迪自2018年以來持續(xù)發(fā)債是由于資金緊缺。比亞迪的凈利潤增幅下滑，有很重要的原因是補貼的下滑和拖欠問題導致的。凈利潤增幅下滑帶來兩個方面的負面影響：一方面企業(yè)直接可支配資金減少，另一方面在銀行等融資的能力下降。

　　據(jù)比亞迪2018年三季度財報顯示，前三季度凈利潤15.27億元，同比2017年前三季度下降45.3%，扣除政府補助和賣資產(chǎn)等非經(jīng)常性損益后，前三季度歸屬上市公司股東凈利潤虧損1.65億元；公司前三季度銷售毛利率只有16.43%，低于2015~2017年同期水平。

　　據(jù)悉，比亞迪上一次虧損還是在4年前。2014年，扣除非經(jīng)常性損益后，比亞迪前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3.9億元，其中第三季度虧損4.83億元，是導致累計凈利潤虧損源頭。此外，當年第四季度公司繼續(xù)虧損2.87億元，從而導致全年虧損6.77億元。

　　比亞迪是眾多依賴補貼的車企之一。根據(jù)比亞迪財報顯示，2009~2017 年 9 年間，比亞迪共獲得政府補助 56.38 億元，比公司 2011年至2015年的凈利潤總和都要多。2014年，比亞迪獲得的政府補貼甚至占到了利潤總額的 91.36%。盤和林指出：“當前我國新能源汽車企業(yè)的利潤中很大一塊來源于補貼。因此，比亞迪銷量攀升凈利潤卻下滑一個很重要的原因是受到補貼退坡影響。”

　　補貼退坡 行業(yè)競爭加劇

　　此前，比亞迪曾收到深圳證券交易所中小板公司管理部向公司出具的《關于對比亞迪股份有限公司2018年半年報的問詢函》，要求就報告期內(nèi)凈利潤大幅下滑、產(chǎn)品銷量與營業(yè)收入出現(xiàn)較大偏差的原因等進行說明。

　　根據(jù)比亞迪披露的每月銷量快報，2018年1~6月新能源汽車銷量累計為74884輛，同比增長106%，而營業(yè)收入同比僅增長20.23%。就產(chǎn)品銷量與營業(yè)收入出現(xiàn)較大偏差的原因，比亞迪方面解釋稱，主要是受到新能源汽車補貼政策退坡影響及新能源汽車銷售產(chǎn)品結構變化影響。“2018年2月12日至2018年6月11日為實施過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年新能源汽車補貼標準的0.7倍補貼。因此公司在本報告期內(nèi)銷售的大部分新能源車型單車補貼收入較去年同期減少約30%。”

　　從市場上看，由于2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車補貼退坡，還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求，2018年新能源汽車補貼新政進一步縮緊，讓行業(yè)競爭加劇，對新能源汽車的毛利率等造成一定影響。中信證券(24.000, 1.57, 7.00%)研報顯示，補貼退坡使行業(yè)盈利承壓，“補貼退坡”沖擊導致行業(yè)盈利能力下行。

　　此外，隨著國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展，比亞迪等先入局的車企將要與更多的競爭對手進行“博弈”。國泰君安(20.300, 0.80, 4.10%)證券研報顯示，雙積分政策加速合資車企布局新能源，2018年合資新能源產(chǎn)量同比增長180%。政策發(fā)布一年來，合資車企新能源積分同比增長214%。

　　申萬宏源(5.700, 0.31, 5.75%)近期研報指出，2018~2020年，合資品牌將密集投放新車型，自主品牌在SUV市場壓力相對較小，在轎車市場面臨壓力較大。在SUV市場，歐系品牌未來兩年將會在A+級傳統(tǒng)車平臺上大規(guī)模推出插電版車型，日系品牌相對比較保守，主要發(fā)力點在A0級SUV電動化。

　　曹鶴認為，2019年是新能源汽車市場一個轉折點，補貼退坡后將完全交由市場決定，車企利潤肯定也變少。而合資品牌等在市場規(guī)模逐步壯大的時候，很快會加入競爭。

　　“合資品牌會帶著品牌優(yōu)勢進入，到下半年基本上市場格局就會被打亂。”曹鶴表示。

《電鰻快報》